苹果造车三度停滞 到底在纠结什么

这已经是苹果汽车第三次被传陷入停滞的消息了。

  “如果想在2025年量产Apple Car,需要在3~6个月内进行团队重组”。天风证券分析师郭明錤在社交媒体上发布了这样一条判断。

  苹果汽车好像被整个汽车行业当成了一个巨大的威胁,不过这个“威胁”因为太过致命,似乎也很难降生。

  去年是苹果汽车消息最密集的一年,在地球上最聪明的一群大脑潜心研发了8年后,它似乎终于开始寻找产品落地的可能性。

  多家外媒报道“苹果全自动驾驶汽车或将于2024年前后正式亮相”的消息,但外界公认的是,2024年社会和道路都很难具备全自动驾驶的条件。

  苹果汽车像个永远追求更高的科技的发烧友,到了转化为商品的环节却无所适从。

  两次离职潮

  自从“泰坦计划”浮出水面之后,苹果到处挖角技术权威的消息屡见不鲜,有报道称苹果在2018年至少从特斯拉撬动46名员工,其中不乏高级管理层。

  从去年彭博社梳理的苹果汽车管理层信息来看,他们之中除了来自谷歌、黑莓等科技公司之外,也有FCA、戴姆勒、福特等传统车企背景。

  (从左到右为Steve Zadesky、Bob Mansfield、John Giannandrea)豪华的团队却不稳固。从2014年至今的八年间,苹果汽车的负责人至少切换过三次。由此引发了更大的副作用是其产品路线一变再变,耽误了落地的时间。

  苹果造车团队的第一次“清洗”是2016年,从零开始搭建团队的Steve Zadesky离任。

  据说这次变化的原因是内部派系的斗争,当时一派认为半自动驾驶的可行性更高,另一派则认为应该直接开始全自动驾驶的研发。

  这次的内部认知矛盾以后者胜利而告终,“泰坦计划”团队中数百人要么自行离职,要么在当年对项目方向的信任危机后被重新分配或裁员。据称团队的剩余工作人员被要求在2017年末的最后期限前,证明全自动驾驶技术的可行性。

  随后,Bob Mansfield于2016年夏天开始领导该项目,苹果的汽车战略转向全自动驾驶。但这次项目“重启”后,团队专攻自动驾驶,暂停了整车研发。

  2018年,苹果整车项目再次重启的消息。但2019年1月,苹果再次撤掉了“泰坦计划”的200多名员工。

  2020年Bob Mansfield离任之后,苹果汽车开始流失骨干员工。去年的高管离职潮更是让其失去了核心团队的半壁江山。

  至此,其2021年组建的团队已全部离职。在更大的影响范围内,过去几个月里Meta(原Facebook)也已经挖走100多名前苹果汽车相关员工。

  团队动荡不安、产品难以落地,虽然苹果汽车从未传递出焦虑情绪,但在现阶段我们无法评价它在顺利进行。

  尽管“泰坦计划”立项到现在的8年之间团队经过了一轮又一轮的换血,意识形态仍然难以统一;尽管大洋彼岸的中国市场上,同时期起跑的头部新势力都已经达成了累计十万的销量;但还是有不少的新品牌把尚不存在的苹果汽车作为最强假想敌。苹果汽车的产品上市时间表为什么如此落后?

  定位不断摇摆

  苹果公司对于造车的态度不够坚定。

  在彭博社2017年的报道中,苹果CEO库克表示:“自动驾驶是所有人工智能项目之母,也是我们认为非常重要的核心技术”。

  到了2019到2021年时,库克谈造车计划却说:“苹果热衷于硬件、软件与服务的整合,并发现这几方面的交汇点,我们认为这将是奇迹发生之处”。

  这与苹果汽车的用人方式完全合拍。

  在苹果首席硬件工程师Bob Mansfield领导时期,他将苹果汽车的目标设定为打造自动驾驶系统;但在Doug Field被从特斯拉挖来加入后,团队的研发方向调整到了整车研发;如今,机器学习副总裁John Giannandrea领导着苹果汽车团队,自动驾驶似乎又重回到了主线。

  不过,苹果似乎也并不急,库克还很乐于看到造车团队的其他小发明,“他们在内部研究了很多产品,虽然许多还都一直未见天日,但是这并不代表它们不会发布出来。”

  不可复制的手机套路

  市场高估了苹果汽车,苹果汽车也低估了汽车行业。

  去年开始,苹果高管奔波与各个主机厂之间的消息开始频繁,但似乎都没收到什么“好脸色”。

  成为苹果汽车的供应商,对于很多手机零部件公司来说不仅是个超大订单,还是抬高股价的绝对力量。但是在汽车行业几乎不存在像富士康一样的纯粹代工厂,汽车制造商不太愿意与品牌力强势的苹果搭伙。

  最先传出苹果期望的合作造车对象是现代集团,但后者否认了曾与苹果进行对话。不过也有消息称,现代起亚认为“与苹果合作造车对现代的品牌形象没有帮助”。

  同一时期,网传苹果高管的另一支队伍坐在了日产汽车的谈判桌上。但不久之后,双方就停止了会谈。事后日产运营长古普塔(Ashwani Gupta)表示,日产不会改变本身制造车辆的方式,还强调所有设计、开发、生产车辆都会以日产的品牌名称进行。

  可见,苹果在手机行业的一番操作,在汽车身上是玩不转了。

  CNN评论,大众、福特、通用,特斯拉,本田、日产、菲亚特克莱斯勒、标致雪铁龙都有不跟苹果合作造车的理由。苹果或许会对自动驾驶等软件服务更感兴趣。

  不过,如果苹果能够效仿华为车BU的路线,接受赛力斯一样的弱势队友,或许还有机会。不过,强势的苹果还是很难给代工厂丝毫显示品牌的机会。

  威胁性仍在

  全球市值第一的苹果公司有足够厚实的底子,能够用190亿美元的资金“无条件”地宠溺着造车团队。

  也因为足够的资源和优渥的人才,就算苹果整车项目已经面临第三次重启,仍被同行敬畏。

  在李斌看来,蔚来的主要竞争对手只有一个,“苹果一年赚七八百亿美元的利润,账上有两千亿美元现金,汽车项目一年投50亿美元,有几千人的队伍,而且已经干了6、7年。”

  上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理杨晓东说,“当特斯拉市值超过一万亿的时候,它最怕什么?它怕苹果市值超过2万亿。当苹果开始造车以后,这2万亿市值的巨头会抢走多少用户?”

  苹果当然是有机会创造质变的。比如去年下半年推出的自研超强算力芯片M1 Max,一旦以车规级产品用于智能汽车,则可充分发挥其超强算力。不仅如此,苹果还研发了突破性的磷酸铁锂电池技术。

  但它需要一个乔布斯强势地让它成为现实,也需要一个库克把它好好卖出去。

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